zaterdag, 18 maart 2017

Een maquette van een vaartuig van de Oostendse Compagnie: Sint Carolus

IMG_1142.JPG

Bovenstaande maquette die mijn living siert is een replica van een vaartuig dat toebehoorde aan de Oostendse Compagnie. Het echte vaartuig zou slechts één reis gemaakt hebben naar Oost-Indië en vergaan zijn in 1722.

Een sprokkel van geschiedenis:

Tussen 1715 en 1723 zeilden meer dan dertig schepen uit Vlaanderen naar gebieden in de Indische Oceaan en de Zuid-Chinese Zee. Aanvankelijk misten de Oostendse reders ervaring in wereldreizen, voor hen was het een sprong in het onbekende. Ze waren enkel ver­trouwd met de Noordzee, de Middellandse Zee en een deel van de Atlantische Oceaan. De grote moeilijkheid was de oriëntatie en het zo exact moge­lijk bepalen van de positie op zee. Voor de eerste reizen naar het Oosten moest de leiding noodgedwongen worden toe­vertrouwd aan ervaren buiten­landers; vooral Engelse en Ierse kapiteins en matrozen waren welkom op de Vlaamse sche­pen. Maar in Engeland en de Noordelijke Nederlanden werd daar heftig tegen geageerd. Zo vaardigden de Staten-Generaal van de Verenigde Provinciën een plakkaat uit dat aan Hollandse zeelui het verbod oplegde om in dienst te treden van elke vreem­de vorst, compagnie of koop­man die schepen uitreedde naar Oost-Indië.

Onder druk van de bikkelhar­de concurrentie nam het succes van deze particuliere uitredingen naar het Oosten af. Spanje was steeds weigerachtig geweest, maar onder het bewind van de vlootloze Oostenrijkers werd het mogelijk om een Zuid-Nederlandse ko­loniale maatschappij op te rich­ten. Daarom vroegen enkele privéreders uit Antwerpen, Gent en Oostende aan Wenen om een nationa­le compagnie op aandelen te stichten. Het Weense hof had daar wel oren naar en reageerde positief. Op 19 december 1722 ondertekende keizer Karel VI het octrooi voor de oprichting van de Compagnie Imperiale et Royale des Indes, établie dans les Pays-Bas Autrichiens' of `Generale Keijserlijcke Indische Compagnie', naar haar thuis­haven bekend geraakt als de Oostendse Compagnie. Oostende had in die tijd de enige toegankelijke Vlaamse zee­haven. Ze kreeg een dertigjarig monopolie voor de handel op Oost-Indië, en mocht kolonies stichten, verdragen afsluiten en zelfs een eigen oorlogsvloot uit­bouwen. Tevens moest ze Zuid-Nederlandse zeelieden en supercargo's voorrang geven op die uit het buitenland. De hoofdzetel kwam in de Beurs te Antwerpen. Eerst had Brugge geprobeerd die te verwerven, maar zonder succes; wel werd ze samen met Oostende als ver­koopplaats voor de koloniale wa­ren aangeduid. Ter begunstiging van de vaart op het Oosten zou Brugge zich inspannen om haar verbinding met de zee te verbete­ren; in februari 1724 werd het ka­naal naar Oostende - tegelijk met dat naar Gent - op kosten van de Brugse Koophandelskamer uitgebaggerd.

Op 23 januari 1723 benoemde het Weense hof, op advies van gevolmachtigd minister markies van (of de) Prié, zeven directeuren: Jacques de Pret (eerste directeur), Pietro Proli en Louis Francois de Coninck uit Antwerpen, Paulo de Kimpe, Jacques Maelcamp en Jacobus Baut uit Gent en Thomas Ray uit Oostende (die eerst werd geweerd). Belangrijk was dat deze directeuren voldeden aan een aantal selectiecriteria, zoals afdoende kennis van het handels-en financiewezen en persoonlijk mochten ze zich pas een maand later aanmelden om de rest te kopen. Voor haast 53 procent opgericht met Antwerps kapitaal, met drie Antwerpenaars onder de zeven directeurs en met haar hoofdkantoor in die stad, was de GIC voornamelijk een Antwerpse aangelegenheid; alleen de sluiting van de Schelde had belet dat ze ook de thuishaven werd. Dank zij een uitstekende organisatie was de compagnie erg succesvol en kon zij aanzienlijke dividenden aan haar aandeelhouders uitkeren. Het rendement overtrof de verwachtingen. Tijdens de jaren 1723-1735 konden de aandeelhouders rekenen op een jaarlijks rendement van dertien procent.

 

OC beeld.jpeg

De Compagnie bezat vijftien schepen, waarvan slechts één, de Hertogh van Lorreinen, ­in Oostende was gebouwd. De andere waren tweedehands in Engeland of Holland aangekocht, maar werden op de Oostendse rede volledig hersteld en verbouwd. Ze handelde alleen met Indië (Bengalen en de Coromandelkust) voor katoenen stoffen, salpeter, roodhout en lak, en met het Chinese Kanton voor zijde, porselein en thee. Naar Bengalen vertrokken in totaal tien expedities, naar China elf. De handel met Kanton was het meest winstgevend. De aanvoer van thee te Oostende was zeer belangrijk: in de jaren 1725/28 werd te Oostende 58 procent van de aanvoer van thee in West-Europa geveild. De grote winsten lokten hevig verzet uit van de Nederlandse regering en de VOC, maar ook van de Engelsen. In hun ogen omzeilde de scheepvaart vanuit Oostende één van de belangrijkste bepalingen van het Verdrag van Munster (1648) en van het barrière-traktaat, namelijk het verbod op de Zuid-Nederlandse overzeese handel en zeevaart. Als gevolg van een ver­drag voor bijstand en handel tussen Spanje en Oostenrijk (1725), voelden Engeland, Pruisen en Frankrijk zich bedreigd en sloten het Verdrag van Hannover. Nederland trad pas in 1727 toe op voorwaarde dat de Alliantie zou helpen om de activiteiten van de Oostendse Compagnie te verbieden.

Pesterijen en ge­welddadige incidenten tussen de concurrenten waren courant. De Vlamingen en Brabanders bleven voor hun vaart afhankelijk van de hulp van Hollandse en Engelse matrozen. De Staten-Generaal hernieuwde in 1717 het van ouds geldende verbod, dat geen onderdanen van de Republiek in vreemde dienst op Oost-Indië mochten varen. Overtreders kregen de doodstraf. Het verhandelen van goederen of het ontvangen van commissies op Oostendse goederen werd beboet met verbeurdverklaring, duizend gulden boete en gevangenisstraf. Toen vele Nederlanders desondanks bleven solliciteren bij de Oostendse Compagnie, voegden de Staten-Generaal daar in 1723 met een nieuw plakkaat openbare geseling aan toe. Ook het bezitten van aandelen in de Oostendse Compagnie was voor Nederlanders een riskante zaak en gesanctioneerd met verbeurdverklaring en een boete ter grootte van het viervoud van de inleg.

 Einde van de koloniale droom

De politieke ontwikkelingen in Europa zouden de doodssteek betekenen voor de GIC. De Oostenrijkse keizer Karel VI wil­de zich laten opvolgen door zijn dochter Maria-Theresia, maar dat druiste in tegen de Salische wet. Om dat toch mogelijk te maken vaardigde Wenen in 1713 de Pragmatieke Sanctie uit. In ruil voor de ondertekening van een geamendeerde versie ervan eisten Engeland, de Nederlandse Republiek en Frankrijk de ontbinding van de GIC. Op 31 mei 1727 werd het octrooi door het Preliminair Verdrag van Parijs voor de duur van zeven jaar geschorst. De genadeslag kwam ten­slotte op 16 maart 1731, toen de Oostendse Compagnie, ondanks hevige protesten in Vlaanderen, definitief verboden werd.

 

3 schepen in China.jpeg

De Chinavaarders die vaarden onder Oostenrijkse vlag liggen in de haven van het Kaapverdische eiland Sao Tiago (tekening uit het logboek van de Arent 1724) 

Doordat de Oostendse Compagnie een monopolie verwierf was de handel richting Oost-Indië vanaf december 1722 niet langer toegelaten voor individuele reders en werden alle vorige octrooien ingetrokken. Enkel de schepen die onderweg waren mochten hun reis voltooien. Het octrooi kwam enkele maanden te laat om hiermee nog schepen te kunnen uitreden voor het volgende seizoen. Gezien de overheersende windrichtingen en stromingen was de vaart gebonden aan een streng tijdsschema: men vertrok in januari of februari vanuit Europa om rond augustus of september China te bereiken. De eerste vier GIC-schepen verlieten Oostende op 10 februari 1724; één voer naar Mocha aan de Rode Zee (voor koffie), één naar Bengalen en twee naar China (Kanton). De GIC ging zich sterk richten op Kanton. De heenlading van de compag­nieschepen bestond meestal uit zilverpiasters en lood als scheepsbal­last. De retourladingen bestonden uit zwarte Boeithee, zijden stoffen uit Nanking, porselein en chinoiserieën. De gemiddelde winstmarge van de Chinahandel bedroeg 158 procent, wat aanmerkelijk beter was dan de rendementen die door buitenlandse compagnieën werden gerealiseerd. Doorgaans maakten twee en soms drie schepen samen de reis. In totaal organiseerde de GIC elf expedities naar Kanton:

1724: de Arent (kapitein Nicolaes Carpentier) en de Sint-Elisabeth (kapi­tein B. Roose)

1725: de Keyzerinne (kapitein Joannes de Clerck) en de Marquis de Prié (kapitein Andries Flanderin/Egidius Reyngoet)

1726: de Arent (kapitein J. Dewaele), de Leeuw (kapitein J. Larmes) en de Tyqer (kapitein M. Pronckaert)

1727: de Concordia (kapitein EgiMus Reyngoet) en de Marquis de Prié (kapitein Guillaume de Brouwer)

1730: de Apollo (kapitein M.Cayphas)

1732: de Hertoqh van Lorreinen (kapitein Joannes de Clerck)

Gepost door aalmoezenier ter zee | Permalink | Commentaren (0) |  Print |  Facebook | | | | |

De commentaren zijn gesloten.